伴隨著桑塔納上市，有人如同打了雞血——盛贊、回顧、熱議，忙個不停。對此，我很納悶，其一，桑塔納其實就是三廂波羅換了個名字；其二，不管桑塔納如何輝煌，它畢竟是外人的產品，咱們興奮個啥？

    桑塔納是第二代帕薩特，這款車在其老家是個失敗車型。這句話并非惡意諷刺，與同時代、同級別的車相比，它真的很差，在80年代開過達特桑、藍鳥的人，如果同時也開過桑塔納的話，一定會認同我的觀點。但也沒啥好驚訝的——比亞迪的緊湊型車F3暢銷了好幾年，為提升品牌形象，推出中型車F6，但銷量比F3差遠了。與比亞迪一樣，大眾汽車在80年代同樣很需要提升品牌形象，于是，中型車帕薩特應運而生。以造甲殼蟲起家的大眾，沒有造中型車的經驗，所以，前幾代帕薩特沒能大獲全勝，是很自然的事情。要知道，帕薩特在歐洲獲得成功是從1993年的第四代車型才開始的。

    在我國（此外還有巴西），桑塔納如日中天，并非是它本身有多么優(yōu)秀，而是我國當時的民用轎車工業(yè)幾乎為零，能買到的全是價格昂貴的進口車。假設當時有更多的轎車實現(xiàn)本土化，估計桑塔納早就被淘汰了。

    當大眾汽車完成原始積累，圖謀進一步發(fā)展時，恰逢中國有發(fā)展轎車的愿望，大眾汽車如魚得水，30年間發(fā)展得膀大腰圓。熟悉這段歷史的人都應該知道，與其說是因為德國品質導致大眾汽車在中國很受歡迎，不如說是中國市場幫助大眾汽車走向了成功。

    有人認為桑塔納促進了中國轎車產業(yè)的發(fā)展，我一直試圖找到這種說法的數(shù)據(jù)支撐。但我首先找到的是，日本、韓國在發(fā)展汽車工業(yè)過程中，都把品牌作為最后的防線，他們沒有像我們這樣，慷慨地把自己的市場全盤讓出。　　如今，車型不再匱乏，消費者的眼界也逐漸開闊了。上海大眾于是推出了新桑塔納。從定位、設計和推廣來看，一系列工作做得很出色。

    首先，波羅上市8年，雖有數(shù)次改款，但都是小打小鬧，早已淡出汽車媒體的關注視線，經過此次全新包裝，再加上個國人耳熟能詳?shù)拿�稱，焉能不被重點關注？

    其次，雖然這是一款由上海大眾主導的產品，但廠家把發(fā)布會搬到萬里之外的德國召開，目的是造成某種程度的錯覺，以提高公眾對這款車的關注。

    第三，雖然街上任何一輛夏利、愛麗舍、伊蘭特出租車，都有幾十萬公里的行駛里程，從德國開到中國的1萬多公里，真的算不了什么，但在自駕游經歷較為匱乏的人群中，此舉仍能形成一定的震撼：既然能從歐洲開過來，質量肯定錯不了。

    不管怎么說，這些都是企業(yè)行為。企業(yè)從事設計、制造、營銷，是順理成章的事情，旁人的評頭論足其實并不重要。這款8萬多塊錢、懸掛著大眾商標的車，甭管啥名字，您若是喜歡，買就是了。

    但有位知名人士的議論讓我很驚訝：希望上海大眾能打敗日本車。

    1904年，日本與俄國出于利益之爭，在我國東北大打出手。在這場日俄戰(zhàn)爭中，西太后下令我國保持中立。倆外人在咱的家園里分贓不均動了手，咱卻保持中立，如此荒唐，真乃空前，但沒絕后——甘愿以自己的利益為代價，搭建擂臺供人家爭斗，西太后的理念得到繼承了。這境界，就連美國和英國都不具備，雖然它倆是最崇尚自由經濟的國家。

    不管上海大眾這些年的業(yè)績如何輝煌，它畢竟只是德國大眾汽車公司的海外工廠，當每一輛汽車駛出組裝車間時，財務人員都得把一筆錢轉入德國人的賬戶，所以，桑塔納在中國暢銷29年是德國人的榮耀，這份榮耀跟咱沒關系，咱們只是在車型匱乏、政府采購、售價相對較低、汽車消費文化稚嫩等因素的影響下，充當了這份榮耀的買單者。

    所以，回顧一下自己的購車歷史、用車故事也就夠了，把桑塔納升華到國家轎車產業(yè)的層面，就不必了。

    桑塔納的輝煌，中國人沒必要緬懷。